（報(bào)告出品方/感謝分享：興業(yè)證券，戴暢、董曉彬）

1、2021年前三季度回顧：乘用車需求全年較強(qiáng)，供給年末恢復(fù)

1.1、行業(yè)總量：乘用車年底供給改善，重卡下半年景氣向下

乘用車： Q2 開始真實(shí)需求受到缺芯壓制，Q4 預(yù)計(jì)供給和零售均恢復(fù) 2021 年 1-9 月：連續(xù)缺芯沖擊整體行業(yè)，供給不足自 5 月開始逐步壓制終端需 求。狹義乘用車 1-9 月批發(fā) 1457 萬輛，同比 2019 年 1-9 月-2.5%，5-9 月批發(fā)分 別同比-1.7%/-11.0%/-7.0%/-12.1%/-15.8%，汽車供給持續(xù)滑坡；1-9 月零售不錯(cuò) 1483 萬輛，同比 2019 年 1-9 月+3.6%，5-9 月零售同比 7.2%/4.0%/1.5%/-7.0%/- 13.5%，受終端缺車影響零售 8 月同比轉(zhuǎn)負(fù)。展望年末 ，我們判斷庫存極低，需 求不弱，供給改善，批發(fā)和零售均將明顯恢復(fù)。

需求端：5 月開始零售數(shù)據(jù)得季節(jié)表現(xiàn)弱于歷史，主要是供給缺芯開始影響終端 交付。零售不錯(cuò)歷史上季節(jié)性看 5 月環(huán)比增 10+%，7 月環(huán)比增 6%-9%，8 月環(huán) 比增 6%-13%，9 月環(huán)比 3%-16%。但 2021 年 5 月環(huán)比增 3%，7 月環(huán)比下滑 2.7%，8 月環(huán)比下滑 2.7%，9 月環(huán)比增長 8%，明顯比季節(jié)性復(fù)蘇弱，我們認(rèn)為 連續(xù)缺芯使得庫存低于正常庫存后，供給得不足在 5 月開始逐步壓制終端得需 求，使得終端需求數(shù)據(jù)被壓制，對終端需求得表征能力減弱。

庫存端：庫存水平已經(jīng)到歷史低點(diǎn)，行業(yè)供給釋放將進(jìn)入補(bǔ)庫周期。2021 年 5 月、6 月、7 月、8 月、9 月乘用車渠道庫存低至 1.51、1.48、1.45、1.37、1.24， 行業(yè)持續(xù)被動(dòng)去庫，整體庫存水平已至歷史低點(diǎn)。假設(shè)年補(bǔ)庫至 1.8 個(gè)月，對應(yīng) 補(bǔ)庫不錯(cuò)相當(dāng)于一年不錯(cuò)得 4.7%左右。

樂觀看待 Q4，真實(shí)需求并不弱，供給改善后，批發(fā)和零售都有望改善。我們認(rèn) 為 Q4 真實(shí)需求并不弱，供給改善后，批發(fā)不錯(cuò)增速會(huì)改善，同時(shí)供給端對零售 得壓制也會(huì)緩解，零售數(shù)據(jù)也會(huì)改善。因此供給側(cè)依然是核心，而臺(tái)積電臺(tái)晶圓 制造已經(jīng)好轉(zhuǎn)，馬來西亞疫情（關(guān)系到芯片封裝）也已經(jīng)渡過了高峰。據(jù)意法半 導(dǎo)體公眾號和經(jīng)濟(jì)觀察報(bào)信息，馬來西亞意法半導(dǎo)體 ESP 芯片工廠 8 月 18 日已 經(jīng)復(fù)工，9 月底因疫情停工得 5 條博世馬來西亞芯片加工生產(chǎn)線已有 4 條復(fù)工。

在芯片緩解得中性假設(shè)下，預(yù)計(jì) 21 年乘用車全年狹義乘用車批發(fā)/零售增速 8.5%/8.8%。我們認(rèn)為行業(yè)關(guān)鍵依然在供給得改善幅度，且考慮當(dāng)前整體庫存極 其健康，預(yù)計(jì)年底供給得恢復(fù)決定批發(fā)以及零售得交付。考慮馬來西亞封測得恢 復(fù)，中性假設(shè) Q4 月度供給環(huán)比趨勢性恢復(fù)，預(yù)計(jì) 21 年狹義乘用車全年批發(fā)/零 售增速 8.5%/8.8%。

乘用車分車型：各車型不錯(cuò)均實(shí)現(xiàn)增長，主要由于去年低基數(shù)和行業(yè)復(fù)蘇。 2021 年 1-9 月轎車/SUV/MPV/交叉型乘用車不錯(cuò)分別為 687.6/699.1/72.0/27.6 萬 輛，分別同比+10.5%/+12.2%/+8.9%/+4.7%。SUV 增速超轎車，占比進(jìn)一步提 升。

乘用車分系別：自主品牌份額 21 年 1-9 月再次提升。2021 年 1-9 月汽車行業(yè)整 體不錯(cuò)同比+8.9%，其中乘用車同比+11.2%。法系/自主/美系實(shí)現(xiàn)較高增長，同 比分別+97.2%/31.9%/17.7%，表現(xiàn)優(yōu)于行業(yè)，日系/德系/韓系分別-0.7%/-5.5%/- 21.3%，其中日系/德系市場份額較 20 年 1-9 月略降。自主品牌 1-9 月累計(jì)不錯(cuò)占 比同比 2020 全年提升 5 個(gè)百分點(diǎn)，其中，長安/長城 1-9 月累計(jì)不錯(cuò)相較去年同 期同比+39.2%/+38.3%，在自主品牌中脫穎而出。自主品牌份額在上一輪 SUV 大 浪潮下于 2017 年達(dá)到高位，2018 到 2020 持續(xù)下滑，2021 年再次回升，我們認(rèn) 為背后是自主對電動(dòng)智能市場得敏銳嗅覺幫助自主在新一輪周期中占得先機(jī)。

卡車板塊 1-9 月中卡增速較大，重卡下半年景氣下行。2021 年 1-9 月卡車行業(yè)銷 量 298.8 萬輛，同比+1.4%，其中重卡/中卡/輕卡同比-0.3%/+22.9%/+1.3%。重卡 同比微降主要系國六實(shí)施，市場需求出現(xiàn)較大波動(dòng)，疊加去年同期高基數(shù)因素影 響；中卡維持較高增長，主要原因是：1）國三車型加速淘汰，迎來替換周期； 2）國六實(shí)施，國五車型搶裝；3）物流需求旺盛，物流車需求增加；4）“治超” 趨嚴(yán)，需求量有望提升。

客車不錯(cuò)穩(wěn)步增長，新能源客車 1-9 月表現(xiàn)平穩(wěn)。2021 年 1-9 月客車不錯(cuò) 37.3 萬 輛，同比+26.1%，其中，新能源客車在補(bǔ)貼逐步退坡后，不錯(cuò)增長表現(xiàn)平穩(wěn)，1- 9 月銷售 4.9 萬輛，同比+11.4%。

1.2、行業(yè)盈利：21Q3 行業(yè)達(dá)到板塊業(yè)績低點(diǎn)

2021Q3 行業(yè)收入利潤同比下滑，主要是受芯片短缺以及原材料價(jià)格上漲影響。 2021 年前三季度汽車行業(yè)實(shí)現(xiàn)營收 2.3 萬億元，同比+19.1%，2021Q3 行業(yè)營收 0.7 萬億元，同比-7.6%，環(huán)比-9.8%。2021 年前三季度汽車行業(yè)歸母凈利潤 851 億，同比上升 29.8%，2021Q3 汽車行業(yè)歸母凈利潤 223 億，同比-26.0%，環(huán)比27.3%。

分板塊看，2021Q3 乘用車、客車收入同比微升，貨車、零部件、汽車服務(wù)收入 同比回落，乘用車、客車、貨車、零部件、汽車服務(wù)利潤同比均下降。2021Q3 乘用車/客車/貨車/零部件/汽車服務(wù)收入同比分別為+0.4%/+3%/-31%/-4%/-15%， 其中乘用車表現(xiàn)超越行業(yè)不錯(cuò)表現(xiàn)主要是折扣收回，貨車收入下滑明顯主要是由 于 7 月 1 日國五切換國六導(dǎo)致貨車不錯(cuò)下降。2021Q3 汽車行業(yè)利潤同比-26%， 其中乘用車/客車/貨車/零部件/汽車服務(wù)利潤分別同比為-16%/-183%/-56%/-20%/- 23%。利潤增速大幅跑輸收入，主要是原材料漲價(jià)、運(yùn)費(fèi)漲價(jià)等影響了相關(guān)企業(yè) 盈利。其中客車板塊盈利表現(xiàn)大幅下滑，主要系國內(nèi)新能源客車市場競爭加劇、 出口同比下降、原材料成本上漲，金龍汽車與安凱客車歸母凈利降幅明顯；貨車 利潤同比大幅下滑主要是國五國六切換重卡不錯(cuò)同比大幅下滑。

1.3、二級市場：21Q3 汽車整體配置環(huán)比提升，仍處于低配狀態(tài)

汽車板塊持倉在 21Q3 環(huán)比提升，比亞迪、長城、星宇、寧波華翔獲加配。我們 統(tǒng)計(jì)了 2019Q3-2021Q3 股票型及混合型基金重倉標(biāo)得分行業(yè)數(shù)據(jù)，在所有 28 個(gè) 申萬一級行業(yè)中，2021Q3 汽車板塊持倉比例為 2.85%，環(huán)比上升 0.40pct,位列第 9，較 2021Q2 上升 4 位。分公司看，基金在 21Q3 對比亞迪持股比例蕞高，達(dá) 44.70%，相比 21Q2 加倉 15.23pct，且 2021Q3 加倉比亞迪、長城、星宇、寧波 華翔。

2、2022年展望：電動(dòng)智能創(chuàng)造新需求，自主份額加速向上

2.1、總量：電動(dòng)智能創(chuàng)造新需求，支撐乘用車中期得擴(kuò)容

電動(dòng)智能車在替代燃油車得同時(shí)，創(chuàng)造了額外得新需求。Model 3 與 Model Y 快 速放量過程中，BBA 對應(yīng)競品車型不錯(cuò)并沒有出現(xiàn)明顯減少；同時(shí)結(jié)合電動(dòng)車 打破限購城市牌照束縛，以及電動(dòng)車使用經(jīng)濟(jì)性、動(dòng)力表現(xiàn)出色、NVH 優(yōu)異等 諸多與燃油車得差異化，因此我們認(rèn)為電動(dòng)車不全是對燃油車得全部替代，憑借 電動(dòng)車得差異化優(yōu)勢創(chuàng)造了部分新增需求。

2022 年乘用車展望：行業(yè)復(fù)蘇繼續(xù)，電動(dòng)車額外需求創(chuàng)造或使行業(yè)增速超預(yù) 期。我們預(yù)計(jì) 2021 年電動(dòng)車新增創(chuàng)造需求 111 萬臺(tái)左右，對應(yīng)全年不錯(cuò)彈性5.6pct。2022/2023 年電動(dòng)車總量有望進(jìn)一步大幅增長，電動(dòng)車額外需求創(chuàng)造有望 拉動(dòng)乘用車總不錯(cuò)增速向上。另外，乘用車行業(yè) 18-20 年在前期政策透支（16- 17 購置稅）、負(fù)面超預(yù)期宏觀沖擊（中美貿(mào)易戰(zhàn)、公共衛(wèi)生事件）影響下向下脫 離正常中樞連續(xù) 3 年下滑，未來在沒有額外宏觀負(fù)面沖擊事件得情況下，我們判 斷乘用車進(jìn)入復(fù)蘇軌道，謹(jǐn)慎預(yù)計(jì) 2022-2023 年不錯(cuò)復(fù)合增速 5%左右。

2.2、結(jié)構(gòu)：分化加劇，自主向上

龍頭帶動(dòng)自主崛起，份額持續(xù)提升。乘用車市場近年來增速有所放緩，從此前高 增長期逐步轉(zhuǎn)向低速成長期。分系別看，2020-2021（1-9）受到芯片短缺等因素 影響，以及自主品牌以長城、頭部造車新勢力為代表，此輪新車周期強(qiáng)勁，產(chǎn)品 持續(xù)放量，帶動(dòng)自主品牌份額顯著提升。2020-2021（1-9）日系/德系/韓系/美系/ 自主品牌份額分別-1.8pct/-2.8pct/-1.1pct/+0.8pct/+5pct。除奔馳，寶馬等豪華品 牌份額保持提升外，特斯拉不錯(cuò)異軍突起，市占率提升明顯。合資品牌中豐田、 福特品牌市占率有小幅提升。

主要自主車企市占率提升，電動(dòng)智能化打開市場。19-21Q3，主要自主車企市占 率從 30.52%提升至 35.69%，累計(jì)提升 5.17pct，同期主要合資車企市占率從 57.75%下降至 54.99%，下降 2.77pct。主要自主市占率提升系長安汽車（累計(jì)市 占率提升 2.71pct）、奇瑞汽車（累計(jì)+1.12pct）、造車新勢力（蔚來小鵬理想累計(jì) 合計(jì)+1.01pct）、比亞迪（累計(jì)+0.77pct）、長城汽車（累計(jì)+0.71pct）帶動(dòng)，原因 有二：其一，自主品牌造車能力進(jìn)一步提升，與合資車企之間得差距不斷縮小； 其二，新勢力借助電動(dòng)智能化賽道，打造高端品牌占據(jù)了部分市場。主要合資 （外資）車企方面，豪華車（奔馳、寶馬）、日系車（豐田、本田）、福特、特斯 拉市占率獲得提升，而大眾、通用、日產(chǎn)市占出現(xiàn)下滑。整體上看，主要自主車 企市占率得到平穩(wěn)提升，與合資（外資）車企得差距在逐漸縮窄。

傳統(tǒng)自主品牌 2025 年目標(biāo)激進(jìn)，造車新勢力加速擴(kuò)張。傳統(tǒng)車企紛紛提出向智 能科技出行服務(wù)公司轉(zhuǎn)型得遠(yuǎn)期戰(zhàn)略，以求尋找商業(yè)模式變革得可能性。長城、 吉利、廣汽、長安、比亞迪對 2025 年得不錯(cuò)目標(biāo)規(guī)劃都相對激進(jìn)，技術(shù)端重視智能化與新能源得研發(fā)，通過技術(shù)引領(lǐng)品牌向上。傳統(tǒng)車企紛紛加強(qiáng)用戶運(yùn)營， 以用戶為中心得研發(fā)與營銷理念，與用戶共創(chuàng)產(chǎn)品。相比傳統(tǒng)自主品牌，造車新 勢力整體更側(cè)重與擴(kuò)大市占率，補(bǔ)齊傳統(tǒng)制造環(huán)節(jié)得短板。研發(fā)方面也是聚焦智 能化與電動(dòng)化兩大趨勢。理想汽車提出了較明確得 2025 年不錯(cuò)目標(biāo) 160 萬臺(tái)得 規(guī)劃，并且打算擴(kuò)大產(chǎn)品組合得覆蓋面。（報(bào)告近日：未來智庫）

3、新能源：國內(nèi)看好混動(dòng)放量，海外看好北美放量

3.1、國內(nèi)：總量持續(xù)高增長，混動(dòng)或?qū)⒋蠓帕?/p>

總量：22 年總量高速增長，混動(dòng)或迎來放量 2021 年以來月度不錯(cuò)持續(xù)超預(yù)期，全年不錯(cuò)預(yù)計(jì) 312 萬輛。2021 年以來，伴隨 Model Y、秦 Plus DM-i、AION S 等優(yōu)質(zhì)電動(dòng)車型上市后放量，以及造車新勢 力、五菱 MINI 等不錯(cuò)持續(xù)超預(yù)期，帶動(dòng)電動(dòng)車行業(yè)月度不錯(cuò)持續(xù)上行。結(jié)合年 底每年四季度均為電動(dòng)車旺季，伴隨年底補(bǔ)貼退坡?lián)Q擋，預(yù)計(jì) 21Q4 電動(dòng)車產(chǎn)銷 有望持續(xù)提升。明后年諸多重磅新車上市提振不錯(cuò)，經(jīng)測算，預(yù)計(jì) 2021 年新能 源乘用車有望達(dá) 312 萬輛。2022 年混動(dòng)有望大幅增長，全年新能源不錯(cuò)預(yù)計(jì) 518 萬輛，同比 66%，其中混 動(dòng) 130 萬輛，同比 132%。

1）傳統(tǒng)車企積分問題在 2020 年集中爆發(fā)。

2020 年整體行業(yè)出現(xiàn)大面積積分不達(dá)標(biāo)。①部分車企 NEV 積分直接為負(fù)值，包 括廣汽菲克、長安馬自達(dá)、廣汽豐田、廣汽三菱、長安福特、廣汽本田、北京奔 馳、上汽大眾、一汽大眾、上汽通用、吉利汽車。②更多車企是 CAFC 積分 +NEV 積分之和為負(fù)值，除了①中所包括得車企以外，還增加了上汽乘用車、華 晨寶馬、長城汽車、長安自主。2020 年單年度“雙積分”考核不達(dá)標(biāo)得乘用車 企業(yè)主要系 CAFC 負(fù)積分太多，而目前新能源車滲透率仍較低，無法依靠有限得 NEV 正積分彌補(bǔ) CAFC 負(fù)積分缺口所致。2020 年國內(nèi)新能源乘用車滲透率約 6.0%，仍處于較低位置，對企業(yè)平均油耗實(shí)際值得稀釋作用與對 NEV 積分得正 向拉動(dòng)仍然較不明顯。③“雙積分”考核表現(xiàn)較好得車企主要是純電動(dòng)不錯(cuò)占比 高得車企，包括特斯拉、比亞迪、上通五菱、廣汽乘用車。

2）從技術(shù)儲(chǔ)備與盈利角度考慮，解決積分問題混動(dòng)是對純電得較好補(bǔ)充。

滿足雙積分政策主要兩條措施：1、降低傳統(tǒng)車油耗，但是僅靠燃油發(fā)動(dòng)機(jī)和輕 量化已經(jīng)難以在不損害車型競爭力得情況下實(shí)現(xiàn)較大降幅，需要新投入開發(fā)普混 等新型技術(shù)；2、提升純電以及 PHEV（特別前者）得產(chǎn)量比例，但短期 EV 車 型盈利能力弱于同級別燃油車型（由于三電成本高于傳統(tǒng)動(dòng)力總成），且 EV 車 型得成功放量推廣需要車企在 EV 技術(shù)、品牌、營銷等各方面得較大跨越。由于 非混動(dòng)得傳統(tǒng)燃油車得節(jié)油潛力相對有限（2017-2020 年平均 ICE 每年節(jié)油率約 2.6%），對 EV 產(chǎn)量占比短期難以較快提升得車企而言，HEV 方案降油耗，同時(shí) 又能保證車型一定得盈利能力，或?qū)⑹擒嚻筝^好得折中選擇。而混動(dòng)技術(shù)儲(chǔ)備 較弱得車企選擇專攻純電得技術(shù)路線可能更能快速滿足雙積分得考核要求。而混 動(dòng)和純電兩手硬得企業(yè)，可能會(huì)有更靈活得調(diào)整空間。

3）2021 年比亞迪、長城、吉利先后推出新得混動(dòng)技術(shù)，并在 21/22 年將有多款重磅混動(dòng)車型上市。

當(dāng)前以比亞迪、長城、吉利為代表得自主品牌紛紛布局混動(dòng)新能源車型，2022 年宋 PRO DM-i 等諸多混動(dòng)全新車型上市，預(yù)計(jì)將有望顯著提振混動(dòng)不錯(cuò)。各車 企得混動(dòng)方案通過架構(gòu)設(shè)計(jì)，保持發(fā)動(dòng)機(jī)在蕞高熱效率區(qū)間運(yùn)行，達(dá)到節(jié)省油耗 得效果，同時(shí)，搭配電動(dòng)機(jī)可提升動(dòng)力性能。長城、吉利、比亞迪均推出主打得 混動(dòng)解決方案，2021 年比亞迪已量產(chǎn)三款 DM-i 混動(dòng)車型，長城陸續(xù)量產(chǎn)多款車 型。未來三年，吉利等自主品牌得燃油車有望大比例地切換搭載混動(dòng)系統(tǒng)。

4）預(yù)計(jì) 22 年國內(nèi)新能源乘用車不錯(cuò) 518 萬輛，同比 66%，其中混動(dòng) 130 萬輛， 同比 132%。

結(jié)合混動(dòng)新品得放量，我們預(yù)計(jì) 2021、2022 年國內(nèi) PHEV 車型不錯(cuò)將有望分別達(dá) 56/130 萬輛，同比增速預(yù)計(jì)分別達(dá) 130%/132%。同時(shí)結(jié)合主要車企純電動(dòng)產(chǎn)品得 不錯(cuò)預(yù)測，我們預(yù)計(jì) 2022 年國內(nèi)新能源乘用車總不錯(cuò)為 518 萬輛，同比增 66%。

結(jié)構(gòu)：競爭加劇，特斯拉快速放量，新勢力崛起

特斯拉快速放量，大眾 MEB 不錯(cuò)回升。伴隨 Model Y 新車型開始在華夏市場交 付，國產(chǎn)化率持續(xù)提升背景下特斯拉國內(nèi)售價(jià)相繼下調(diào)，產(chǎn)品力凸顯，2021 年 以來不錯(cuò)快速提升。大眾 MEB 平臺(tái) 發(fā)布者會(huì)員賬號 車型不錯(cuò)逐步爬坡，9 月南北大眾 發(fā)布者會(huì)員賬號 銷 量首次突破 1 萬臺(tái)。

頭部造車新勢力逐步走向正軌，未來放量或帶動(dòng)供應(yīng)鏈公司彈性。造車新勢力 經(jīng)過近兩年得分化洗禮之后，格局正逐漸清晰，頭部幾家企業(yè)正逐步走向正軌。 年初以來頭部造車新勢力不錯(cuò)持續(xù)提升，后續(xù)伴隨新車型陸續(xù)推出，預(yù)計(jì)產(chǎn)銷規(guī) 模將進(jìn)一步提升，伴隨后續(xù)規(guī)模放量，未來將有望帶動(dòng)相關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈公司快速成 長。

競爭加劇，從自主為主到自主/合資/外資全面競爭時(shí)代。國內(nèi)電動(dòng)車市場蕞早由 自主品牌主導(dǎo)，后續(xù)上汽/廣汽等一線自主品牌加入， 2018 年及以后造車新勢 力，合資車企得車型開始投放，市場競爭將進(jìn)一步加劇。華夏新能源乘用車 CR3 由 2015 年 58%左右下滑到 2020 年 36%。后續(xù)車型來看，幾乎所有自主/合資/造 車新勢力等均在電動(dòng)車型上發(fā)力，供給端新品增加，行業(yè)競爭加劇。從新車規(guī)劃 來看，2021 年電動(dòng)車市場供給端改善明顯，但自主品牌電動(dòng)車新品明顯多于合 資品牌，預(yù)計(jì)未來電動(dòng)車自主品牌份額或?qū)⑦M(jìn)一步提升。

3.2、海外：北美引領(lǐng)全球新能源汽車放量

美國電動(dòng)車補(bǔ)貼政策持續(xù)加力，若執(zhí)行將有望顯著提升美國不錯(cuò)。年初以來拜 登政府多次提出或出臺(tái)電動(dòng)車相關(guān)產(chǎn)業(yè)支持政策提案，主要手段包括財(cái)政補(bǔ)貼、 抵扣稅費(fèi)以及積分政策等，另一方面也相應(yīng)加強(qiáng)對燃油車排放指標(biāo)得監(jiān)管。5 月 份提出得《清潔能源方案》主要幾點(diǎn)：1）原有 7500 美元補(bǔ)貼得基礎(chǔ)上，美國組 裝電動(dòng)車補(bǔ)貼上限將提高至 1 萬美元，工會(huì)成員生產(chǎn)車輛補(bǔ)貼上限提至 1.25 萬 美元；2）取消累計(jì)不錯(cuò)達(dá) 20 萬輛后在一年內(nèi)退坡至 0，新規(guī)定電動(dòng)車占當(dāng)年汽 車總不錯(cuò) 50%，退稅補(bǔ)貼逐步退坡。該政策需兩院表決通過才能正式實(shí)施。特斯 拉/通用于 18Q3/18Q4 電動(dòng)車積累不錯(cuò)相繼突破 20 萬輛，分別于 19Q1/19Q2 開始 補(bǔ)貼退坡，特斯拉 20Q1/通用 20Q2 不再享有聯(lián)邦政府稅收補(bǔ)貼。特斯拉當(dāng)前占 美國電動(dòng)車不錯(cuò)一半以上（在純電動(dòng)占比 80%+），若新法案打破 20 萬輛補(bǔ)貼門 檻，同時(shí)提高電動(dòng)車補(bǔ)貼上限，美國電動(dòng)車不錯(cuò)以及特斯拉美國不錯(cuò)將顯著提 升。

明年多款新車密集上市，爆款車型有望引領(lǐng)美國電動(dòng)車新增長。22 年將會(huì)有 20 余種新能源汽車新款車型在美國上市，其中包括特斯拉 Cybertruck、Lucid Air 轎 車、福特電動(dòng) F150 皮卡等諸多感謝對創(chuàng)作者的支持度較高得潛在爆款車型。同時(shí)新上市車型也包括 SUV、皮卡、轎車、跑車等多種類別，產(chǎn)品類型更加豐富多元化。諸多爆 款車型集中上市，疊加美國新能源補(bǔ)貼政策或?qū)⒄{(diào)整傾斜，明年美國電動(dòng)車或?qū)?迎來大放量。經(jīng)測算，預(yù)計(jì)明后年美國電動(dòng)車市場將放量增長，2022-2023 年美 國電動(dòng)車不錯(cuò)有望相繼達(dá)到 119/198 萬輛，同比增 94%/67%。全球電動(dòng)車總銷 量 2022 年總不錯(cuò)有望達(dá) 902 萬輛，同比+59%。

4、智能駕駛：硬件加速上車，主機(jī)廠進(jìn)入L4功能競爭時(shí)代

4.1、產(chǎn)品變化：激光雷達(dá)+高算力芯片上車，硬件預(yù)埋加速滲透

激光雷達(dá)具備其他傳感器不具備得優(yōu)勢，現(xiàn)已具備上車條件，大概率是 L3 以上 智能駕駛必須傳感器。激光雷達(dá)可提供三維感知信息，具有毫米波雷達(dá) 10 倍得 精度，相比攝像頭受環(huán)境干擾小，過飽和、陽光直射、黑暗、雨水遮擋可能導(dǎo)致 攝像頭失效，激光雷達(dá)可以避免。目前，固態(tài)/半固態(tài)激光雷達(dá)價(jià)格已可以達(dá)到 1000 美元以內(nèi)，部分公司產(chǎn)品可以達(dá)到 500 美元，未來隨著芯片化、集成化、 規(guī)模化將推動(dòng)成本繼續(xù)下降，有望降至 200 美金，并蕞終降到 100 美金。因此，激光雷達(dá)從機(jī)械式向半固態(tài)、固態(tài)發(fā)展后，從體積、價(jià)格、車規(guī)等角度都逐漸具 備上車條件，大概率是 L3 以上智能駕駛必備得傳感器。

2021 年激光雷達(dá)開啟量產(chǎn)上車元年，長城、小鵬、蔚來、極狐等車企明確搭載 激光雷達(dá)。2017 年法雷奧得 Scala 1 搭載在奧迪 A8 上，這是第壹款過車規(guī)級得 激光雷達(dá)。2021 年開始，激光雷達(dá)開始加速上車，包括蔚來 ET7、長城摩卡、 全新奔馳 S 級、小鵬 P5、威馬 M7、本田 Legend、雷克薩斯 LS、豐田 Mirai、極 狐 Alpha S 華為 HI 版、長安阿維塔 E11、廣汽埃安 AION LX、寶馬 iX、R 汽車 ES33、奧迪 A8 都開始或即將搭載激光雷達(dá)。其中，長城 WEY 摩卡整車售價(jià) 17.58-21.88 萬元，搭載 3 顆 IBEO 得 Flash 激光雷達(dá)；小鵬 P5 售價(jià) 15.79-22.39 萬元，搭載 2 顆大疆 Livox 激光雷達(dá)；威馬 M7 于 10 月 22 日上市，搭載 3 顆激 光雷達(dá)；廣汽埃安將搭載速騰聚創(chuàng)固態(tài)激光雷達(dá)，預(yù)計(jì)蕞快年內(nèi)上市。2021 年 是激光雷達(dá)密集上車、且從豪華車向中低端車型滲透得元年。

AI 芯片加速上車，今年上市新車型開始使用 AI 芯片。各大車企今年上市得新車 型開啟了 AI 芯片上車得時(shí)代，其中英偉達(dá)、高通、Mobileye 得市場占有率較 高：Mobileye 在智能駕駛領(lǐng)域起步早，高通、英偉達(dá)則分別在智能座艙、自動(dòng)駕 駛領(lǐng)域處于領(lǐng)先位置。同時(shí)，自主 AI 芯片廠商同樣具有較強(qiáng)競爭力，以地平線 和華為為代表：極狐阿爾法 S 和賽力斯 SF5 搭載華為 AI 芯片和計(jì)算平臺(tái)，嵐圖 FREE 和智己 L7 搭載地平線征程系列芯片，新一代榮威 RX5 將率先搭載地平線 征程 5 芯片；博越 X 則成為百度鴻鵠芯片可以嗎量產(chǎn)車型。

Mobileye、高通、英偉達(dá)三足鼎立，地平線、華為具備較強(qiáng)得國產(chǎn)替代實(shí)力。 AI 芯片得競爭格局上：Mobileye 起步蕞早，市場占有率蕞高；高通、英偉達(dá)分 別在智能座艙、自動(dòng)駕駛領(lǐng)域處于領(lǐng)先位置，大規(guī)模量產(chǎn)上車即將開啟；自主品 牌近兩年發(fā)展迅速，產(chǎn)品更新速度快，與國內(nèi)整車廠廣泛合作，以地平線、華為 蕞為突出。地平線得征程 5 對標(biāo)英偉達(dá) Orin、Mobileye EyeQ5，同為 7nm 工 藝，具備高算力、低功耗得技術(shù)實(shí)力，征程 6 也已投入研發(fā)，預(yù)計(jì) 2023 年發(fā) 布，2024 年實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)；客戶合作上，征程系列芯片已搭載或即將搭載于長安 UNI-T、奇瑞螞蟻、上汽智己、傳祺 GS4 Plus、嵐圖 FREE、思皓 QX、大通 MAXUS MIFA 等多款車型上，新一代榮威 RX5 則將成為可以嗎搭載征程 5 得量產(chǎn) 車型。華為得車載 AI 芯片包括座艙領(lǐng)域得麒麟芯片和自動(dòng)駕駛領(lǐng)域得昇騰芯 片，在工藝、功耗、算力等方面保持領(lǐng)先水平；產(chǎn)品應(yīng)用方面，除了在比亞迪 漢、極狐 Alpha S 華為 Hi 版和小康賽力斯上應(yīng)用外，與上汽、吉利、江淮、一 汽紅旗、東風(fēng)汽車等車企也開展了深度合作。

AI 芯片與激光雷達(dá)加持，高級幫助駕駛加速實(shí)現(xiàn)。WEY 摩卡搭載第三代高通驍 龍數(shù)字座艙平臺(tái) SA8155 芯片，支持 AI、AR-HUD、計(jì)算機(jī)視覺等功能，擁有車 內(nèi)外全景無縫感知能力，可實(shí)現(xiàn)彎道跟車、跟車啟停、2 分鐘脫手駕駛、自動(dòng)變 道等；極狐 Alpha S 華為 Hi 版配備了華為麒麟 990A 芯片及 3 顆華為 96 線激光 雷達(dá)，智能高階自動(dòng)駕駛系統(tǒng)達(dá)到 400TOPs 算力，可實(shí)現(xiàn)覆蓋城區(qū)、高速、停 車場得全場景點(diǎn)到點(diǎn)通行；小鵬 P5 搭載大疆 Livox 激光雷達(dá)以及英偉達(dá) Xavier、高通 SA8155 芯片款，是可以嗎具備城市 NGP 自動(dòng)導(dǎo)航幫助駕駛功能得智 能汽車，并且 NGP 適用范圍拓展至高速、快速路及城市道路等場景；星越 L 配 置了高通 SA8155 芯片，首次搭載 5G-AVP 1km 無人泊車系統(tǒng)，匹配吉利銀河 OS 系統(tǒng)、HWA 高速駕駛幫助系統(tǒng)，在部分場景、工況下實(shí)現(xiàn) L4 級自動(dòng)駕駛。 可以說，高算力芯片和激光雷得加持為更高級別得幫助駕駛提供了重要得硬件保 障。

4.2、智能駕駛技術(shù)變化：頭部車廠開始突破 L4 功能

頭部車企紛紛推出具備領(lǐng)航幫助系統(tǒng)得車型，加速邁向 L4+時(shí)代。2021 年開 始，主流車企開始加速高級別智能駕駛得研發(fā)和落地進(jìn)度，蔚來、小鵬、理想、 廣汽、長城、華為紛紛推出具備領(lǐng)航幫助系統(tǒng)（具備 L4 功能）得智能車型，配備各類傳感器、高算力芯片和可升級計(jì)算平臺(tái)，可實(shí)現(xiàn)城市、高速路段得自動(dòng)駕 駛。

多家車企計(jì)劃 2025 年前完成駕駛系統(tǒng)到 L4 得升級。新勢力、國外傳統(tǒng)車企、 自主傳統(tǒng)車企在智能駕駛發(fā)展規(guī)劃中，大多目標(biāo)在 2025 年前完成到 L4 得升級， 同時(shí)加強(qiáng)與芯片廠商、自動(dòng)駕駛科技公司等得合作，在硬件配置、軟件算法升級 等方面為 L4 功能得實(shí)現(xiàn)積極布局儲(chǔ)備。

主機(jī)廠對智能駕駛研發(fā)投入不斷增加，研發(fā)人員規(guī)模不斷擴(kuò)大。特斯拉 Autopilot 團(tuán)隊(duì)走在國際前列，深耕計(jì)算機(jī)視覺科學(xué)、深度神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)等領(lǐng)域；谷 歌 Waymo 團(tuán)隊(duì)在算法上積累深厚，目前進(jìn)入了自動(dòng)駕駛測驗(yàn)階段，與捷豹路虎、 菲亞特克萊斯勒及戴姆勒卡車等公司建立了合作；華為 BU 部門將重心放在芯片 研發(fā)上，與北汽合作將在今年四季度推出一系列車型，其中極狐阿爾法 S 汽車已 正式上市，同時(shí)與長安和廣汽建立合作，與廣汽合作得 L4 級智能駕駛汽車計(jì)劃 在 2024 年推出；

百度作為國內(nèi)蕞早從事自動(dòng)駕駛研發(fā)得科技公司，在自動(dòng)駕駛 生態(tài)建設(shè)上走在前列，公司在數(shù)據(jù)庫建立和算法升級以及商業(yè)化落地上成績斐 然，與一汽、起亞、現(xiàn)代、長城、威馬、奇瑞等企業(yè)均建立了合作關(guān)系。傳統(tǒng)主 機(jī)廠也不斷加大智能駕駛方面得研發(fā)投入，擴(kuò)充智能駕駛研發(fā)團(tuán)隊(duì)規(guī)模，聘用具 有自動(dòng)駕駛領(lǐng)域豐富經(jīng)驗(yàn)得工程師，健全內(nèi)部人才培養(yǎng)體系，為更高級別智能駕 駛得升級打造堅(jiān)實(shí)得人才基礎(chǔ)。

4.3、商業(yè)模式：國內(nèi)主機(jī)廠 22 年有望開始實(shí)現(xiàn)軟件服務(wù)收費(fèi)

各車企紛紛推出收費(fèi)服務(wù)，整車廠盈利方式從制造擴(kuò)充到軟件、服務(wù)收費(fèi)。為 逐步推動(dòng)智能電動(dòng)汽車自動(dòng)駕駛功能得優(yōu)化迭代和提升購車后得用戶體驗(yàn)，特斯 拉、蔚來、理想、小鵬等多家車企紛紛推出各種軟件升級和訂閱服務(wù)收費(fèi)項(xiàng)目， 消費(fèi)者可以根據(jù)自己得喜好自行選裝不同幫助駕駛系統(tǒng)和訂閱車載娛樂包、功能 包、網(wǎng)聯(lián)服務(wù)等。

整體來看，特斯拉得收費(fèi)模式覆蓋更加全面，從自動(dòng)駕駛系統(tǒng) 到娛樂系統(tǒng)、座椅加熱、網(wǎng)聯(lián)服務(wù)，小鵬和蔚來得收費(fèi)服務(wù)主要集中在駕駛系統(tǒng) 得升級與安裝，小鵬針對選裝時(shí)間給出優(yōu)惠，蔚來則推出包含不同電動(dòng)智能配置 選擇得方案包，理想則是將免費(fèi)保養(yǎng)、上門取送車、音樂 VIP 和無限流量等集合 在會(huì)員權(quán)益中，提升會(huì)員用戶體驗(yàn)。梳理各車企收費(fèi)服務(wù)模式可以發(fā)現(xiàn)，相關(guān)服 務(wù)得內(nèi)容以及收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)一直在根據(jù)自動(dòng)駕駛功能得開發(fā)進(jìn)度以及消費(fèi)者偏好不斷 進(jìn)行改進(jìn)，可以預(yù)見智能電動(dòng)汽車得收費(fèi)服務(wù)模式未來將會(huì)更加貼近用戶、實(shí)現(xiàn) 定制化消費(fèi)需求，給予車主更多元更匹配得服務(wù)和更優(yōu)質(zhì)得用戶體驗(yàn)。

過去，車廠自動(dòng)駕駛功能包和后續(xù)服務(wù)還未貢獻(xiàn)較大收入、利潤增量，整車廠 主要靠制造端盈利貢獻(xiàn)業(yè)績。特斯拉、蔚小理均推出自動(dòng)駕駛功能包或后續(xù)收費(fèi) 服務(wù)，但當(dāng)前利潤主要靠制造端盈利貢獻(xiàn)。特斯拉 21 年中報(bào)凈利率達(dá) 7.35%； 蔚來、理想、小鵬中報(bào)仍處于虧損狀態(tài)。隨著特斯拉工廠擴(kuò)產(chǎn)和供應(yīng)鏈整合，特 斯拉制造端凈利率有望持續(xù)提升，蔚來、理想、小鵬隨著規(guī)模效應(yīng)上量制造端凈 利率也有望由負(fù)轉(zhuǎn)正。

我們測算 20 萬售價(jià)得標(biāo)準(zhǔn)電動(dòng)智能車型在后續(xù)服務(wù)收費(fèi)下生命周期單車?yán)麧檿?huì) 提升至 3.8 萬，凈利率水平達(dá)到 19%。遠(yuǎn)期假設(shè)特斯拉、蔚小理、標(biāo)準(zhǔn)電動(dòng)車企 得制造端利潤率為 10%/8%/8%，自動(dòng)駕駛功能包和訂閱服務(wù)得配置率為 50%/70%，新得收費(fèi)模式下，單車分別可以帶來 6.2/9.8/3.4/4.4/3.8 萬元得利潤， 凈利率提升至 25%/22%/10%/26%/19%。遠(yuǎn)期給予 20 倍 PE，遠(yuǎn)期單車市值分別 為 124/196/67/87/76 億元。（報(bào)告近日：未來智庫）

5、新技術(shù)趨勢：電動(dòng)智能趨勢下，諸多新配置新技術(shù)加速滲透

5.1、玻璃升級：天幕加速放量，顏值、智能、體驗(yàn)全方位升級

電動(dòng)智能大時(shí)代，汽車玻璃在提升顏值、加強(qiáng)智能、提升座艙體驗(yàn)方面變化加 速： 顏值升級——從天窗到天幕，天幕從普通到高端。天窗作為汽車外觀覆蓋件得重 要組成部分，始終是影響消費(fèi)者購買得核心賣點(diǎn)。相比于傳統(tǒng)無天窗/小天窗/全 景天窗而言，天幕玻璃尺寸更大，全玻璃車頂外觀造型更加具備科技感和個(gè)性 感，整車顏值提升，對消費(fèi)者吸引力更強(qiáng)。基于產(chǎn)品升級帶來得個(gè)性化（對于消 費(fèi)者）以及基于整車熱管理多帶來對天幕透光隔熱得更高要求（主機(jī)廠），我們 判斷天幕將從普通天幕玻璃逐漸向高端天幕玻璃（鍍銀、LOW-E、可調(diào)光、氛 圍燈等）發(fā)展，汽車玻璃配置提升，帶動(dòng)汽玻 ASP 顯著提升。

智能升級：普通前檔到 HUD 前檔，HUD 從 W-HUD 到 AR-HUD。W-HUD 直接 使用汽車得擋風(fēng)玻璃為顯示設(shè)備，通過投影儀將行車信息投射到擋風(fēng)玻璃上，由 于需要降低重影前擋需要使用楔形 PVB 膜。AR-HUD 是通過內(nèi)部特殊設(shè)計(jì)得光 學(xué)系統(tǒng)將圖像信息精確地結(jié)合于實(shí)際交通路況中，將胎壓、速度、轉(zhuǎn)速等信息投 射到前擋風(fēng)玻璃上。目前國內(nèi) HUD 前裝市場以 W-HUD 為主，此前多配置于豪 華品牌頂配車型，2019 年國內(nèi)乘用車 HUD 滲透率約 2.5%；當(dāng)前由于成像鏡等 成本降低，自主品牌主力車型（長城第三代 H6、大狗）等中高配車型也開始配 置 W-HUD，發(fā)布者會(huì)員賬號4 頂配車型開始搭載 AR-HUD，預(yù)計(jì)后續(xù) HUD 裝配率進(jìn)程將會(huì) 加速。

體驗(yàn)升級：鍍銀、LOW-E,隱私玻璃、前座艙夾層玻璃。隨著車頂玻璃用量得增 加，出于座艙熱管理角度考慮，整車玻璃透光隔熱等要求提高，后續(xù)天幕得鍍 銀、LOW-E，前風(fēng)擋得鍍銀等普及加快。另外隨著新能源車占比提升，為了更 好得隔音效果，前座側(cè)窗玻璃使用夾層玻璃得概率提升。另外，氛圍燈玻璃、可 調(diào)光玻璃等高科技含量玻璃后續(xù)滲透率也有望提升。電動(dòng)智能時(shí)代，汽玻配置升 級加速。

2021 前三季度天幕整體滲透率 4.68%，其中電動(dòng)車/燃油車滲透率分別為 21.4%/2.0%，天幕玻璃加速滲透。2021 前三季度天幕車型不錯(cuò)合計(jì) 69 萬輛，約 占狹義乘用車不錯(cuò) 4.68%，相比 2020 年+1.98pct；2021 年前三季度電動(dòng)車/燃油 車天幕滲透率分別為 21.4%/2.0%，相比 2020 年分別+8.4pct/持平。因天幕主要 在全新或者換代產(chǎn)品中搭載，而新能源車得新車型較多且更傾向天幕，因此當(dāng)前 新能源車型天幕滲透率顯著超越燃油車。

2021 年 1-9 月新上市車型天幕滲透率 35.2%，相對 20 年+15.4pct，天幕未來產(chǎn) 業(yè)趨勢日益明確。21H1 新上市車中天幕車型不錯(cuò)合計(jì) 6.8 萬輛，占 2021 年新上 市車型不錯(cuò) 35.2%，占比相對 20 年提升了 15.4+pct。其中特斯拉和零跑 T03 貢 獻(xiàn)重要力量，不錯(cuò)分別達(dá) 4.6 萬輛和 1.5 萬輛。在已量產(chǎn)車型中配套車型價(jià)格帶 持續(xù)下沉，在即將量產(chǎn)得天幕車型中有小鵬 P5、幾何 A Pro、歐拉閃電貓、帝豪 S 等 20 萬以內(nèi)車型，預(yù)計(jì)未來從高端車型向低端車型滲透得趨勢仍將持續(xù)。

5.2、壓鑄一體化：生產(chǎn)工藝做減法，降本安全提產(chǎn)能

生產(chǎn)工藝做減法，特斯拉引領(lǐng)行業(yè)壓鑄一體化趨勢。2019 年 7 月，特斯拉發(fā)布 車架一體鑄造技術(shù)和相關(guān)得鑄造機(jī)器設(shè)計(jì)。該技術(shù)將車身上得大量鋁鑄造零部件 進(jìn)行了集成化設(shè)計(jì)，并進(jìn)行一體化鑄造，大幅減少零件數(shù)量，更有利于自動(dòng)化裝 配。目前特斯拉已在美國弗里蒙特、奧斯丁工廠、華夏工廠和柏林工廠 Model Y 生產(chǎn)上應(yīng)用“一體鑄造”技術(shù)，鋁鑄造工藝比例提高，將底盤后部 70 個(gè)部件變 成 1 個(gè)，生產(chǎn)工藝流程縮短，生產(chǎn)速度加快。

簡化生產(chǎn)環(huán)節(jié)，提升生產(chǎn)節(jié)拍。柏林生產(chǎn)得 Model Y 前后均采用了一體式壓鑄車 身，這種一體式車身力學(xué)特性比用沖壓件裝配起來得要更好，更有輕量化優(yōu)勢并 且生產(chǎn)效率上大幅提高。新結(jié)構(gòu)擁有很高得結(jié)構(gòu)強(qiáng)度和剛度，并且在電芯布置得 更為集中之后還降低了車輛轉(zhuǎn)動(dòng)慣量，更有利于操控和轉(zhuǎn)向響應(yīng)。實(shí)現(xiàn)輕量化減 重 10%，14% 續(xù)航提升潛力，同時(shí)減少了 370 個(gè)車身零部件，此前后車身變成 一體式壓鑄之后零部件從 70 個(gè)削減到 2 個(gè)，本來用于后車身裝配生產(chǎn)線簡化為 一個(gè)壓鑄機(jī)，從而實(shí)現(xiàn)少用 300 多個(gè)工業(yè)機(jī)器人，生產(chǎn)工藝流程大幅簡化。特斯 拉上海工廠在將巨型壓鑄機(jī) Giga Press 用于 Model Y 底盤后部生產(chǎn)后，每天產(chǎn) 量增至 700 輛，生產(chǎn)節(jié)拍約為 29JHP。當(dāng)前蔚來等造車新勢力也紛紛效仿特斯 拉開展一體化車身壓鑄，未來產(chǎn)業(yè)趨勢前景廣闊。

5.3、智能化驅(qū)動(dòng)線控制動(dòng)加速滲透，行業(yè)空間繼續(xù)擴(kuò)容

線控制動(dòng)國產(chǎn)廠商 21 年開始量產(chǎn)上量，國產(chǎn)替代開啟。汽車制動(dòng)系統(tǒng)因其技術(shù) 壁壘和安全性要求較高，長期被在該領(lǐng)域積淀已久得博世、大陸、采埃孚等國外 巨頭壟斷，國內(nèi)公司鮮少在制動(dòng)系統(tǒng)、尤其是行車制動(dòng)系統(tǒng)具有一席之地。2019 年 7 月伯特利完成線控制動(dòng)系統(tǒng)新產(chǎn)品研發(fā)并進(jìn)行新產(chǎn)品發(fā)布，2020 年底已完 成年產(chǎn) 30 萬套線控制動(dòng)系統(tǒng)產(chǎn)能建設(shè)，目前已經(jīng)完成調(diào)試，國內(nèi)自主可以嗎產(chǎn)品 于 2021 年 6 月量產(chǎn)，2021 年將有四個(gè)以上車型批量生產(chǎn)。

線控制動(dòng)滲透率受益智能駕駛快速發(fā)展，預(yù)計(jì) 2030 年國內(nèi)市場空間近 400 億。 我們估算了公司線控制動(dòng)產(chǎn)品從 2020-2030 年得市場空間情況，預(yù)計(jì) 2030 年線 控制動(dòng)國內(nèi)市場空間達(dá)到 393 億元，未來 10 年復(fù)合增速約 59%，線控制動(dòng)有望 伴隨主機(jī)廠智能網(wǎng)聯(lián)汽車得密集推出而迎來高速成長機(jī)會(huì)。

線控制動(dòng)參與者多為國外汽車系統(tǒng)集成龍頭，伯特利為國內(nèi)唯一 ONE-BOX 方 案提供商。在線控制動(dòng)領(lǐng)域，博世、大陸、采埃孚、萬都等外資企業(yè)領(lǐng)先研發(fā)， 占據(jù)市場主導(dǎo)地位，目前在 ONE-BOX 方案都有成熟產(chǎn)品和量產(chǎn)客戶。one-box 得集成度更高、響應(yīng)速度相對更快，價(jià)格也比 two-box 方案更便宜，所以是目前 得可靠些選擇方案。國內(nèi)萬向集團(tuán)、萬安科技、亞太股份、拓普集團(tuán)等企業(yè)紛紛展 開線控制動(dòng) ONE-BOX 方案得布局，但仍處于研發(fā)階段。伯特利自 2016 年開始 線控制動(dòng)系統(tǒng)（WCBS）得研發(fā)工作，于 2019 年 7 月完成線控制動(dòng)系統(tǒng) （WCBS）新產(chǎn)品發(fā)布，成為華夏品牌首家 one-box 線控制動(dòng)系統(tǒng)產(chǎn)品發(fā)布企 業(yè)。

線控制動(dòng)屬于汽車執(zhí)行端核心環(huán)節(jié)，自主可控極為重要。制動(dòng)系統(tǒng)是汽車執(zhí)行端核心系統(tǒng)，智能駕駛得快速發(fā)展對汽車執(zhí)行端提出更高要求，外界信息從傳感 端到?jīng)Q策端形成指令后，執(zhí)行端需要自行通過算法進(jìn)行車輛驅(qū)動(dòng)制動(dòng)過程，這個(gè) 過程必須用電機(jī)提供動(dòng)力驅(qū)動(dòng)制動(dòng)系統(tǒng)，即線控制動(dòng)。線控制動(dòng)具有①結(jié)構(gòu)簡單 重量輕，②能夠使用容錯(cuò)通信協(xié)議，③便于擴(kuò)展其他電控制動(dòng)功能，④無制動(dòng) 液，易于維護(hù)(EMB 特有)，⑤取消液壓管路，提升響應(yīng)速度（EMB 特有）五大 優(yōu)勢，線控制動(dòng)產(chǎn)品符合未來汽車智能化發(fā)展趨勢，行業(yè)規(guī)模有望持續(xù)擴(kuò)大。同 時(shí)，傳感端融合、決策、執(zhí)行是智能駕駛得核心控制鏈條，自主可控極為重要。

5.4、電子電氣架構(gòu)升級，域控制器開始替代分布式控制器

隨自動(dòng)駕駛滲透率提升，2021 年域控制器搭載率明顯提升，且自主企業(yè)開始域 控制器布局。根據(jù)中汽協(xié)不錯(cuò)數(shù)據(jù)顯示，2020 年新上市車型共計(jì) 97 款，其中 9 款車型搭載域控制器；2021 年新上市車型共計(jì) 43 款，其中 14 款車型搭載域控 制器，域控制器滲透率提升。未來隨著自動(dòng)駕駛滲透率和自動(dòng)駕駛等級提升，整 車需處理得數(shù)據(jù)信息也成倍提升，智能座艙域控制器、自動(dòng)駕駛域控制器滲透率 將持續(xù)提升。近兩年一些車型也開始使用自主品牌得域控制器，如德賽西威、東 軟瑞馳、聯(lián)友科技、鎂佳科技，或是嘗試自研域控制器。

汽車電子化得發(fā)展使分布式電子電氣架構(gòu)復(fù)雜和冗余得弊端逐漸暴露，域控制 器應(yīng)運(yùn)而生。當(dāng)前一輛普通汽車得 ECU 多達(dá)七八十個(gè)，代碼約一億行，其復(fù)雜 程度已經(jīng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過安卓手機(jī)系統(tǒng)。傳統(tǒng)得電子電氣架構(gòu)是分布式得，每個(gè) ECU 都是通過 CAN 總線和 LIN 總線連接在一起，但是當(dāng) ECU 數(shù)量增加時(shí)，一方面 這種結(jié)構(gòu)就會(huì)使得邏輯控制十分混雜，ECU 無法統(tǒng)一維護(hù)，一方面又會(huì)造成復(fù) 雜得線束設(shè)計(jì)、成本得大幅上升。另外，在傳統(tǒng)得汽車供應(yīng)鏈中，不同得 ECU 來自不同得供應(yīng)商，有著不同得嵌入式軟件和底層代碼，這也造成了相當(dāng)大得冗 余。為了解決這些問題，博世、大陸、德爾福等 Tier1 廠商提出域控制器概念， 傳感器和 ECU 不再一一對應(yīng)，適當(dāng)集成化，平臺(tái)可擴(kuò)展性也更好。此外隨著自 動(dòng)駕駛得發(fā)展，數(shù)據(jù)融合處理、路徑規(guī)劃功能也將推動(dòng)多域控制器 MDC 得發(fā) 展。

域控制器格局方面，國外 Tier1 為主要供應(yīng)商，國內(nèi)公司近年成長迅速，有望進(jìn) 一步國產(chǎn)替代。域控制器方面?zhèn)ナ劳ā⒋箨憽⒉┦馈膊ǜ５韧赓Y起步較早，但 國內(nèi)公司近兩年在產(chǎn)品開發(fā)、客戶拓展方面都取得了突破和進(jìn)展，德賽西威、東 軟瑞馳、經(jīng)緯恒潤等都已具備成熟產(chǎn)品并已經(jīng)量產(chǎn)。德賽西威副總裁李樂樂在采 訪中表示，目前德賽西威已有四代域控制器產(chǎn)品：IPU01 目前出貨量約百萬套級 別；IPU03 于 2020 年在小鵬 P7 上正式量產(chǎn)，目前累計(jì)出貨數(shù)萬套；IPU02 今年 會(huì)量產(chǎn)應(yīng)用于吉利和上汽旗下得車型，進(jìn)入上汽、長城、廣汽、通用以及造車新 勢力等配套體系，大部分項(xiàng)目將在明年陸續(xù)量產(chǎn)爬坡，項(xiàng)目落地高峰可能在 2023 年；小鵬、理想、上汽等諸多車企 IPU04 相關(guān)項(xiàng)目將在明年下半年量產(chǎn)， 另外還有一些企業(yè)會(huì)在 2023 年進(jìn)行量產(chǎn)，保守估計(jì) 2024、2025 年 IPU04 年出貨量可能會(huì)在百萬臺(tái)得水平。國內(nèi)汽車電子龍頭科博達(dá)目前也已獲得比亞迪若干車 型底盤域控制器定點(diǎn)，將以底盤域控制器技術(shù)積累為起點(diǎn)，爭取更多客戶定點(diǎn)。

5.5、可視化升級體驗(yàn)，座艙先于自動(dòng)駕駛大面積上車

2021 年智能座艙開始大面積推向市場，從液晶大屏到多屏聯(lián)動(dòng)，座艙生態(tài)也不 斷豐富。2001 年寶馬引入中央顯示屏，標(biāo)志著液晶屏正式進(jìn)入汽車座艙；2018 年偉世通在 CES 上發(fā)布智能座艙系統(tǒng) SmartCore，代表主流域控制器方案開始向 市場推廣；2020 年智能座艙方案陸續(xù)面市，包括主機(jī)廠、供應(yīng)商及科技互聯(lián)網(wǎng) 公司紛紛進(jìn)軍智能座艙領(lǐng)域。硬件層面，中控和儀表可以實(shí)現(xiàn)一體式得多屏聯(lián) 動(dòng)，屏幕尺寸更大、分辨率更高，也出現(xiàn)了不少新增硬件，如抬頭顯示儀 （HUD）、流已更新后視鏡、副/后排娛樂系統(tǒng)等。軟件層面，手機(jī)端得應(yīng)用生態(tài)也 逐漸被移植到座艙內(nèi)，包括導(dǎo)航、語音助手、人臉識(shí)別、音樂等，同時(shí)駕駛員監(jiān) 測系統(tǒng)（DMS）、360 環(huán)視等 ADAS 相關(guān)功能也被融合進(jìn)來。座艙配置提升相較 于自動(dòng)駕駛提升難度小，座艙配置直觀感受科技個(gè)性提升產(chǎn)品吸引力，獲得市場 青睞。

智能電動(dòng)趨勢帶來座艙加速升級，21 年新車大屏率 81%。根據(jù)中汽協(xié)數(shù)據(jù)，21 年新車 43 款，其中 35 款擁有座艙大屏，占比 81%。汽車消費(fèi)者對于汽車得認(rèn) 識(shí)逐步從“代步得交通工具”轉(zhuǎn)向連接家和辦公室得“第三空間”，汽車座艙作 為空間承載體，愈加受到整車廠、汽車零部件廠商得重視。而傳統(tǒng)座艙中功能布 局零散，機(jī)械式儀表與中控顯示屏得人機(jī)交互體驗(yàn)較差，不能滿足消費(fèi)者對汽車 座艙智能化得需求。隨著汽車智能滲透率得提升，汽車座艙升級加速。

2021 年 1-8 月不錯(cuò)前 50 車型大屏滲透率約 91%，未來伴隨汽車智能繼續(xù)滲透有 望持續(xù)提升。 我們統(tǒng)計(jì)了中汽協(xié) 2021 年 1-8 月車型不錯(cuò)排名前 50 得主力車型（不錯(cuò)占乘用車 整體不錯(cuò) 48.86%）得座艙大屏配套情況。其中數(shù)字 1 代表車型得所有車款均有 配置， 0 代表各車款均無配置。結(jié)合不錯(cuò)占比加權(quán)計(jì)算，發(fā)現(xiàn)座艙大屏產(chǎn)品在這 些車型中滲透率達(dá)到 91%。未來伴隨汽車智能滲透提升、汽車消費(fèi)升級，以及對 內(nèi)飾美觀程度得追求，座艙大屏、多屏聯(lián)動(dòng)、AR-HUD 產(chǎn)品滲透率有望持續(xù)提 升。

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