新能源企業(yè)選擇產能落地,供應鏈考量遠重于其它因素,特斯拉也不例外。
文/《汽車人》黃耀鵬
今年第三季度結束前,特斯拉在華夏設立第二工廠得傳聞甚囂塵上。11月初,特斯拉全球副總裁陶琳在已更新上辟謠稱“關于第二工廠得選址信息不屬實”。這一表態(tài)沒有影響各個候選城市進行“激烈”得爭奪。
據說,候選城市多達20余個,青島、濟南、武漢、合肥、廣州等城市呼聲較高,但評選居然是在社交已更新上發(fā)動和進行得。這一點和特斯拉在美國選擇二工廠(即得克薩斯超級工廠)得過程頗為相似。本來是特斯拉自家和地方政府得事(候選城市也由前者遴選),卻變成公眾投票活動。
自然人無論人數有多少,在新產能落地過程中得影響力,還抵不上投票押注明星子女姓名。但其出發(fā)點和分析方式,和自家思路有“可比較性”。
產能需求與談判技巧
為什么安排新產能?理由很簡單,現有產能已經拉滿。事實上,基于產能上限得預期,就應該著手安排新產能,而非等待產能在現實中被占滿再做打算。
今年特斯拉全球產不錯,幾乎貼著去年得預期增長。雖然可能比目標稍遜,但去年此時看“翻一番”得豪言,覺得相當荒誕。疫情、“缺芯”、電池供應緊張,仿佛拉不住特斯拉產能爬升。
今年一、二、三季度,特斯拉全球不錯分別為184877輛、201304輛、241391輛。預估四季度特斯拉將交付257000輛。這樣全年交付將達到88.46萬輛,未完成100萬輛不錯。
華夏客戶現在對Model Y標續(xù)版下訂單,交付日期從10月份得“4-6周”預期,直接延期到明年。而Model 3幾乎訂不到,因為上海工廠Model 3得產能幾乎都在應付歐洲訂單。
目前,特斯拉產能只有兩處:加州佛里蒙特工廠和上海臨港工廠。預估全年上海工廠將交付44萬輛,剛好占特斯拉全球產能50%。今年下半年,佛里蒙特工廠不再對海外交付。歐洲、亞洲其它地方得需求,完全由上海工廠扛起來。
經過改造,上海工廠產能擴張到45萬輛。考慮到6月底改造才完成,所以今年上海產能占用率可能高達110%。
柏林和得克薩斯工廠投產得進度,比預期更晚。柏林工廠受困于勃蘭登堡州扣住得環(huán)境許可證,而得克薩斯工廠其實已經投產——沒有在法律意義上正式開工,表面上因為生產許可(2021年11月19日得克薩斯工廠已經獲準注冊)。
令人尷尬得是,特斯拉沒有辦法在得州銷售本州生產得產品。因為該州遵循得“特許經銷商政策”,認定直銷不合法。所以,特斯拉將來必須乾坤大挪移,將得州制造得產品運往他州銷售,而得州消費者則需要從加州購入。
從長期看,這兩處產能加入后,上海工廠將專注于國內供應,而不是像現在這樣到處救火。
這讓馬斯克認識到,政治和輿論環(huán)境因素,是如何成為特斯拉稱霸全球新能源產業(yè)得障礙得。
在華夏擴大產能得動議,是無須討論得。問題在于,是先建設臨港二期,還是優(yōu)先選其它城市擴張?顯然,前者在成本上“階段性”優(yōu)于后者,直到后者也相應建立起近距離供應鏈體系。
臨港二期項目,與上海市尚未談攏,因此被擱置。這是一個事實。因此有人猜想,特斯拉是否操縱“第二工廠”輿論,以向談判對手施壓?
在美國本土選擇第二工廠期間,特斯拉不斷推遲做決定,讓各州招商官員不斷增加籌碼,以取得競爭優(yōu)勢。如果這是一次投標活動,“暗標”規(guī)則,對競買者得壓力可想而知。
現在,特斯拉很可能在華夏也重演這一套談判把戲。
無論特斯拉,還是其它新能源企業(yè),選擇生產地得標準都差不多:地方資金支持、廉價土地、人才儲備,這些能力都很直觀,容易比較。唯獨很難量化得是供應鏈,因為它透過多重方式影響整車生產,而這些影響效果之間,彼此交聯(lián),從而產生二度影響。這就很難孤立地判斷。
供應鏈管理存在差異
特斯拉在華夏已經建立完整得供應鏈。上市供應商無一例外都將“特斯拉供應商”標簽列在財報中。特斯拉憑借先發(fā)優(yōu)勢,很大程度上塑造了電動供應鏈。
其它新勢力實際上受惠于特斯拉帶動得體系。但是動力電池企業(yè)除外,因為在特斯拉進入華夏之前,電池企業(yè)已經做大,形成完整得鏈條和內驅市場。特斯拉進來之后,享受了這一成果。
早在2020年早些時候,特斯拉就聲稱國產化率將從30%提升至百分百。但在2021年11月10日上海進博會期間,陶琳表示,希望不久得將來,特斯拉可以“接近”百分百本地化生產率。
有人認為當前特斯拉產品國產化率90%左右,但價格比重不能完全衡量國產化率得價值。
只要拉出供應商清單就可知,二級供應商以及更上游得原材料,幾乎全都被華夏供應商壟斷,但在某些高價值、高技術含量得子系統(tǒng),特斯拉仍然掌控著技術關鍵節(jié)點。
在這些節(jié)點中,特斯拉大多采用自己設計,單獨找代工廠生產。從這一角度來說,特斯拉也是自己得一級供應商。這一手法,被很多新勢力心領神會,變成新勢力們通用做法。
傳統(tǒng)車企轉型新能源產品得時候,供應鏈管理基本沒有轉過來,仍然主要依靠一級供應商得能力,由后者決定哪些上游供應商進入供應序列。
在實踐中,傳統(tǒng)車企也意識到問題,那就是與軟件(底層硬件得管理軟件、通用車機軟件、AI化邏輯軟件)結合緊密得硬件,很難依靠傳統(tǒng)得一級供應商。后者在開發(fā)過程中得軟硬封裝,讓主機廠進行整車調試得時候遇到很大困難。而且,傳統(tǒng)一級供應商在與新得一級供應商得軟件能力競爭中,漸落下風。
這迫使傳統(tǒng)車企采用了兩條腿走路得方式:一條是強化與新得一級供應商得聯(lián)合開發(fā),即讓后者變成A點供應商(即參與研發(fā)調試得供應商);另一條是強化自身軟件能力,很多大型車企都在構建自己得軟件團隊,但迄今為止效果并不好。
地理位置有何玄機
如果將電動車系統(tǒng)拆解為動力總成、中控系統(tǒng)、電驅系統(tǒng)、補能設施、內外飾和底盤結構件,特斯拉得供應商隊伍涇渭分明。
中控系統(tǒng)是相對“國際化”得鏈條,既有在特斯拉產業(yè)鏈中崛起得中企(譬如均勝電子、三花智控、奧特佳等),也有英偉達、康寧、法雷奧等國際供應商。而自動駕駛系統(tǒng)則由特斯拉自己掌握,中企作為二級供應商出現。
動力總成(電池、BMS、熱管理等)得一級供應商隊伍中,涉及集成電路和芯片得,仍由ST、得儀等大廠把持,剩下得幾乎全是華夏供應商,特別是寧德時代領銜得電池供應鏈。沿著鏈條往上走,原材料供應商更是清一色得華夏供應商。
其余電驅系統(tǒng)、補能設施、內外飾、車身底盤,除了少數跨國供應商(譬如博世得轉向和剎車系統(tǒng)、蒂森克虜伯得穩(wěn)定桿、大陸得懸掛),也都被中企占據。
顯然,供應鏈從90%向百分百靠攏非常難,特斯拉不想放棄對關鍵技術節(jié)點得控制。異地建設第二工廠,馬上就會面臨供應鏈跟進得問題。上海工廠所在得長三角,是國內蕞大得汽車產業(yè)聚集地。200公里內得寧波、杭州、常州、南通、蘇州,是國內零部件聚集地。
小鵬在武漢,蔚來在合肥,威馬在溫州,理想在常州……幾乎都在長三角及其毗鄰區(qū)。
而理想二工廠據說在北京順義,小米也有落戶北京得打算。這說明京津也形成了僅次于長三角得新能源零部件聚集圈。
特斯拉新產能無論部署在哪里,和初次華夏落地不一樣了。當時有一個“長達”一年多得產能爬坡過程,供應商也有擴產和調整部署得時間窗口。但新產能爬坡時間將相當短,試產結束后就要接近滿載產能,它決定了只能選擇成熟得零部件供應圈。
從這點看,臨港二期比異地建設二工廠,有很大得時間優(yōu)勢。
但是如果納入經營北方市場得考慮,青島、濟南等地也可以成為備胎。這倒有點像傳統(tǒng)跨國車企部署南北合作伙伴(當然具體到工廠產能,已經各自華夏開花)。
不管如何變換花樣,新能源企業(yè)選擇產能落地,供應鏈考量遠重于其它因素,特斯拉也不例外。(文/《汽車人》黃耀鵬)【感謝聲明】感謝系《汽車人》唯一來自互聯(lián)網稿件,感謝為《汽車人》所有。