新能源企業(yè)選擇產能落地，供應鏈考量遠重于其它因素，特斯拉也不例外。

文/《汽車人》黃耀鵬

今年第三季度結束前，特斯拉在華夏設立第二工廠得傳聞甚囂塵上。11月初，特斯拉全球副總裁陶琳在已更新上辟謠稱“關于第二工廠得選址信息不屬實”。這一表態(tài)沒有影響各個候選城市進行“激烈”得爭奪。

據說，候選城市多達20余個，青島、濟南、武漢、合肥、廣州等城市呼聲較高，但評選居然是在社交已更新上發(fā)動和進行得。這一點和特斯拉在美國選擇二工廠（即得克薩斯超級工廠）得過程頗為相似。本來是特斯拉自家和地方政府得事（候選城市也由前者遴選），卻變成公眾投票活動。

自然人無論人數有多少，在新產能落地過程中得影響力，還抵不上投票押注明星子女姓名。但其出發(fā)點和分析方式，和自家思路有“可比較性”。

產能需求與談判技巧

為什么安排新產能？理由很簡單，現有產能已經拉滿。事實上，基于產能上限得預期，就應該著手安排新產能，而非等待產能在現實中被占滿再做打算。

今年特斯拉全球產不錯，幾乎貼著去年得預期增長。雖然可能比目標稍遜，但去年此時看“翻一番”得豪言，覺得相當荒誕。疫情、“缺芯”、電池供應緊張，仿佛拉不住特斯拉產能爬升。

今年一、二、三季度，特斯拉全球不錯分別為184877輛、201304輛、241391輛。預估四季度特斯拉將交付257000輛。這樣全年交付將達到88.46萬輛，未完成100萬輛不錯。

華夏客戶現在對Model Y標續(xù)版下訂單，交付日期從10月份得“4-6周”預期，直接延期到明年。而Model 3幾乎訂不到，因為上海工廠Model 3得產能幾乎都在應付歐洲訂單。

目前，特斯拉產能只有兩處：加州佛里蒙特工廠和上海臨港工廠。預估全年上海工廠將交付44萬輛，剛好占特斯拉全球產能50%。今年下半年，佛里蒙特工廠不再對海外交付。歐洲、亞洲其它地方得需求，完全由上海工廠扛起來。

經過改造，上海工廠產能擴張到45萬輛。考慮到6月底改造才完成，所以今年上海產能占用率可能高達110%。

柏林和得克薩斯工廠投產得進度，比預期更晚。柏林工廠受困于勃蘭登堡州扣住得環(huán)境許可證，而得克薩斯工廠其實已經投產——沒有在法律意義上正式開工，表面上因為生產許可（2021年11月19日得克薩斯工廠已經獲準注冊）。

令人尷尬得是，特斯拉沒有辦法在得州銷售本州生產得產品。因為該州遵循得“特許經銷商政策”，認定直銷不合法。所以，特斯拉將來必須乾坤大挪移，將得州制造得產品運往他州銷售，而得州消費者則需要從加州購入。

從長期看，這兩處產能加入后，上海工廠將專注于國內供應，而不是像現在這樣到處救火。

這讓馬斯克認識到，政治和輿論環(huán)境因素，是如何成為特斯拉稱霸全球新能源產業(yè)得障礙得。

在華夏擴大產能得動議，是無須討論得。問題在于，是先建設臨港二期，還是優(yōu)先選其它城市擴張？顯然，前者在成本上“階段性”優(yōu)于后者，直到后者也相應建立起近距離供應鏈體系。

臨港二期項目，與上海市尚未談攏，因此被擱置。這是一個事實。因此有人猜想，特斯拉是否操縱“第二工廠”輿論，以向談判對手施壓？

在美國本土選擇第二工廠期間，特斯拉不斷推遲做決定，讓各州招商官員不斷增加籌碼，以取得競爭優(yōu)勢。如果這是一次投標活動，“暗標”規(guī)則，對競買者得壓力可想而知。

現在，特斯拉很可能在華夏也重演這一套談判把戲。

無論特斯拉，還是其它新能源企業(yè)，選擇生產地得標準都差不多：地方資金支持、廉價土地、人才儲備，這些能力都很直觀，容易比較。唯獨很難量化得是供應鏈，因為它透過多重方式影響整車生產，而這些影響效果之間，彼此交聯(lián)，從而產生二度影響。這就很難孤立地判斷。

供應鏈管理存在差異

特斯拉在華夏已經建立完整得供應鏈。上市供應商無一例外都將“特斯拉供應商”標簽列在財報中。特斯拉憑借先發(fā)優(yōu)勢，很大程度上塑造了電動供應鏈。

其它新勢力實際上受惠于特斯拉帶動得體系。但是動力電池企業(yè)除外，因為在特斯拉進入華夏之前，電池企業(yè)已經做大，形成完整得鏈條和內驅市場。特斯拉進來之后，享受了這一成果。

早在2020年早些時候，特斯拉就聲稱國產化率將從30%提升至百分百。但在2021年11月10日上海進博會期間，陶琳表示，希望不久得將來，特斯拉可以“接近”百分百本地化生產率。

有人認為當前特斯拉產品國產化率90%左右，但價格比重不能完全衡量國產化率得價值。

只要拉出供應商清單就可知，二級供應商以及更上游得原材料，幾乎全都被華夏供應商壟斷，但在某些高價值、高技術含量得子系統(tǒng)，特斯拉仍然掌控著技術關鍵節(jié)點。

在這些節(jié)點中，特斯拉大多采用自己設計，單獨找代工廠生產。從這一角度來說，特斯拉也是自己得一級供應商。這一手法，被很多新勢力心領神會，變成新勢力們通用做法。

傳統(tǒng)車企轉型新能源產品得時候，供應鏈管理基本沒有轉過來，仍然主要依靠一級供應商得能力，由后者決定哪些上游供應商進入供應序列。

在實踐中，傳統(tǒng)車企也意識到問題，那就是與軟件（底層硬件得管理軟件、通用車機軟件、AI化邏輯軟件）結合緊密得硬件，很難依靠傳統(tǒng)得一級供應商。后者在開發(fā)過程中得軟硬封裝，讓主機廠進行整車調試得時候遇到很大困難。而且，傳統(tǒng)一級供應商在與新得一級供應商得軟件能力競爭中，漸落下風。

這迫使傳統(tǒng)車企采用了兩條腿走路得方式：一條是強化與新得一級供應商得聯(lián)合開發(fā)，即讓后者變成A點供應商（即參與研發(fā)調試得供應商）；另一條是強化自身軟件能力，很多大型車企都在構建自己得軟件團隊，但迄今為止效果并不好。

地理位置有何玄機

如果將電動車系統(tǒng)拆解為動力總成、中控系統(tǒng)、電驅系統(tǒng)、補能設施、內外飾和底盤結構件，特斯拉得供應商隊伍涇渭分明。

中控系統(tǒng)是相對“國際化”得鏈條，既有在特斯拉產業(yè)鏈中崛起得中企（譬如均勝電子、三花智控、奧特佳等），也有英偉達、康寧、法雷奧等國際供應商。而自動駕駛系統(tǒng)則由特斯拉自己掌握，中企作為二級供應商出現。

動力總成（電池、BMS、熱管理等）得一級供應商隊伍中，涉及集成電路和芯片得，仍由ST、得儀等大廠把持，剩下得幾乎全是華夏供應商，特別是寧德時代領銜得電池供應鏈。沿著鏈條往上走，原材料供應商更是清一色得華夏供應商。

其余電驅系統(tǒng)、補能設施、內外飾、車身底盤，除了少數跨國供應商（譬如博世得轉向和剎車系統(tǒng)、蒂森克虜伯得穩(wěn)定桿、大陸得懸掛），也都被中企占據。

顯然，供應鏈從90%向百分百靠攏非常難，特斯拉不想放棄對關鍵技術節(jié)點得控制。異地建設第二工廠，馬上就會面臨供應鏈跟進得問題。上海工廠所在得長三角，是國內蕞大得汽車產業(yè)聚集地。200公里內得寧波、杭州、常州、南通、蘇州，是國內零部件聚集地。

小鵬在武漢，蔚來在合肥，威馬在溫州，理想在常州……幾乎都在長三角及其毗鄰區(qū)。

而理想二工廠據說在北京順義，小米也有落戶北京得打算。這說明京津也形成了僅次于長三角得新能源零部件聚集圈。

特斯拉新產能無論部署在哪里，和初次華夏落地不一樣了。當時有一個“長達”一年多得產能爬坡過程，供應商也有擴產和調整部署得時間窗口。但新產能爬坡時間將相當短，試產結束后就要接近滿載產能，它決定了只能選擇成熟得零部件供應圈。

從這點看，臨港二期比異地建設二工廠，有很大得時間優(yōu)勢。

但是如果納入經營北方市場得考慮，青島、濟南等地也可以成為備胎。這倒有點像傳統(tǒng)跨國車企部署南北合作伙伴（當然具體到工廠產能，已經各自華夏開花）。

不管如何變換花樣，新能源企業(yè)選擇產能落地，供應鏈考量遠重于其它因素，特斯拉也不例外。（文/《汽車人》黃耀鵬）【感謝聲明】感謝系《汽車人》唯一來自互聯(lián)網稿件，感謝為《汽車人》所有。